UN ANNO IN SQUADRA CORSE: I TEST

Nei precedenti articoli abbiamo spiegato come si progetta e si costruisce una monoposto di Formula SAE.
Aver ultimato la macchina tuttavia non significa averla pronta per la gara. Prima è necessario testarla in
pista, in modo da poter sfruttare al meglio le sue potenzialità. E’ stata già rimarcata più volte l’importanza
di concludere la produzione il prima possibile, in modo da poter disporre al più presto della nuova vettura
ed effettuare quanti più test è possibile.
Nell’arco di un anno si possono riconoscere due fasi di test.
Nella prima fase, che va dall’inizio della stagione fino al completamento della nuova vettura, le prove
vengono effettuate utilizzando il modello precedente, nel caso di Squadra Corse quindi la SC17. Dopo aver
girato in lungo e in largo il continente e aver corso su alcuni dei più importanti autodromi del mondo, non è
ancora tempo di riposarsi per una macchina di Formula SAE, in quanto il suo contributo in fase di test è
fondamentale per aiutare gli ingegneri a progettare la sua erede.
E’ molto importante raccogliere dati specifici sul comportamento della vettura, effettuando test mirati per
monitorare componenti oggetti di studio quali i freni,le gomme o la barra antirollio, ma anche per testare i
nuovi software per i controlli elettronici.
Non è raro inoltre che sulla “vecchia” vettura vengano installati direttamente delle parti che, se daranno i
risultati sperati, verranno poi montati sulla nuova.
Nel caso di un anno in cui vengano reclutati dei nuovi piloti, questa fase assume ancora più importanza in
quanto permette loro di conoscere la vettura e di tirare fuori tutto il suo potenziale.
Domare una macchina simile è un’abilità per pochi eletti, sia per la difficoltà dei tracciati su cui gareggia la
Formula SAE, con i coni che delimitano un tracciato estremamente stretto e tortuoso, sia per la natura della
monoposto. E’ evidente che si tratti di un mezzo estremamente diverso da un go kart, nonostante la sua
elevata reattività ed agilità, ma che allo stesso tempo differisce dalle tradizionali monoposto per lo stile di
guida, meno pulito e scorrevole, e per la trazione elettrica integrale. A tutto ciò si aggiunga anche la
tensione che deriva dalla responsabilità di avere tra le mani una macchina di un notevole valore economico
e il lavoro di un anno di decine di persone. In caso di incidente le possibilità di riparazione sono limitate, a
differenza che in Formula 1.
La seconda fase inizia non appena la nuova macchina viene ultimata. Non ci si può permettere di perdere
un singolo giorno di prove, perché anche un singolo dettaglio trascurato può fare la differenza tra un buon
progetto e uno vincente. Dopo aver verificato che tutto sia in regola e che la macchina giri con regolarità, si
iniziano a simulare assiduamente le prove dinamiche che verranno affrontate in gara: acceleration, skidpad,
autocross ed endurance.

Possono trascorrere intere giornate facendo prove di acceleration o girando lungo il percorso a otto dello
skidpad nel tentativo di guadagnare qualche decimo di secondo. Lo stesso discorso vale per l’autocross, il
giro secco: semplicemente cambiando l’assetto della vettura e regolando alcune impostazioni elettriche e
sui controlli si possono arrivare a guadagnare secondi interi. Infine l’endurance, la prova più importante,
che mette a dura prova l’affidabilità della macchina. Oltre al tempo di gara,in questa prova vengono anche
misurate l’efficienza e i consumi, che possono essere migliorati variando le mappature dei motori, lo stile di
guida e l’incidenza delle ali.
I test continuano anche in estate tra una gara e l’altra, per migliorare ulteriormente le prestazioni e portare
in pista degli aggiornamenti. Le vacanze sono estremamente ridotte per un team che vuole vincere. La
fatica però viene presto ripagata dalla soddisfazione che deriva dal vedere la creatura su cui si è lavorato un
anno intero che finalmente prende vita.

CARLO PLATELLA

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